Nouvelles mobilités

Développement des NFM : enjeux locaux, acteurs mondiaux – Un cas illustratif, les robotaxis

L’une des études menées en 2018 par YKems visait à qualifier l’impact du développement d’une offre complète de NFM[1] sur les parts modales de la métropole de Lyon. Les résultats obtenus montraient qu’à terme les robotaxis pouvaient prétendre capter 19 à 25% des déplacements – selon la zone géographique couverte et le degré de partage du véhicule – et ce au détriment de la voiture privée (VP), des transports collectifs (TC) et des autres NFM.

Du point de vue de l’économie industrielle et, plus précisément, de son approche des transformations des chaînes de valeur face à une innovation radicale, plusieurs phénomènes sont intéressants dans les robotaxis, dont la double dimension mondiale/locale est particulièrement stimulante :

Un petit nombre d’acteurs internationaux (Waymo, Zoox, GM/Cruise, Uber/Toyota…), ayant accès au financement et dotés de poches profondes, visent d’emblée un marché mondial pour les robotaxis. Ils s’inscrivent dans une logique de winner takes all ou takes most pour amortir les dépenses considérables dans la course à la R&D, en visant à la fois la capture du client au travers de l’interface multimodale (qui donne du sens à la Mobilité as a Service) et la construction d’un pouvoir de marché vis-à-vis des sous-traitants (constructeurs et équipementiers).

Enjeux locaux des robotaxis

Si l’impact « endgame » des robotaxis parait clair, la trajectoire pour y parvenir l’est beaucoup moins. Parmi les obstacles à la mise en œuvre de telles flottes, il faudrait pouvoir convaincre la gouvernance des métropoles en matière de mobilité (AOT ou AOM) de l’utilité des robotaxis comme complément des Transport en Commun et non pas comme un supplément aux Véhicules Particuliers en circulation. Or la crainte des métropoles de voir augmenter la congestion à cause des robotaxis est réelle, et l’argument des robotaxis partagés ne les convainc pas toujours. De plus, les expérimentations « live » en France paraissent soit à trop petite échelle donc peu convaincantes, soit irréalisables dans le flux existant, pour des problèmes évidents de réglementation, notamment en matière de sécurité.

Avant de se lancer à l’aveugle dans une expérimentation forcément coûteuse, et pour choisir les zones et trajets à privilégier, une solution pour démontrer à la fois l’utilité, la faisabilité et le dimensionnement optimal d’une flotte de robotaxis efficiente serait de réaliser des simulations à grande échelle sur une métropole, simulations basées sur une modélisation de la ville et des besoins de déplacements, par exemple avec des outils de type ABM[2], mais aussi par une explicitation des dynamiques concurrentielles entre les différentes offres de mobilité et un bilan économique pour la collectivité à favoriser tel ou tel mode en intégrant les investissements d’infrastructure à consentir (voies réservées, voierie connectée etc…)

Un déploiement venant concurrencer la mobilité historique et qui doit intégrer des composantes nationales (code de la route, normes de sécurité, coût du travail, etc.) mais surtout résolument locales au niveau de chaque métropole de la planète, chacune présentant des caractéristiques particulières : densité plus ou moins importante, transports en commun plus ou moins développés et efficaces, réseaux routiers plus ou moins saturés etc. La politique de transport est donc aux mains de ces métropoles qui interviennent via des délégations de service public (DSP), pour répondre aux besoins de mobilité, mais aussi aux problèmes de pollution, de congestion et conditions de circulation et stationnement, donc d’usage de la voierie, ce qui pose un problème d’utilisation de bien commun et de réduction des externalités négatives.

Les firmes ambitionnant une part de marché dominante au niveau mondial auront-elles la capacité de négocier avec chaque métropole dont les projets s’inscrivent dans un agenda politique et une réponse aux attentes jugées prioritaires par les citoyens, ou devront-elles par exemple s’associer aux entreprises ayant historiquement développé leur expertise dans ce domaine (Keolis, Transdev, RATPdev et autres opérateurs locaux de transport public) ? Quelle place sur la chaîne de valeur de la mobilité restera à prendre par les entreprises investissant et employant au niveau national et local dans cette révolution annoncée de la mobilité ?

L’adoption locale des robotaxis dépendra également de la gouvernance par les AOM. Les DSP actuelles, qui sont la plupart du temps consacrées exclusivement aux TC devront s’élargir aux robotaxis, surtout si les AOM souhaitent développer l’intermodalité entre ces deux modes de transport. L’alternative serait de laisser s’implanter librement les robotaxis, à la manière des vélos partagés en free-floating, et de règlementer ensuite, une approche qui parait trop risquée pour le bien commun. La question est de savoir comment les AOM vont pouvoir adapter le système DSP/Opérateurs pour y intégrer la gouvernance de nouveaux modes comme le robotaxi, en gardant une cohérence d’ensemble avec les TC.

Enjeux globaux des robotaxis

La taille du marché des robotaxis calculée début 2018 par YKems mettait en évidence le remplacement total des taxis/VTC et d’une partie des VP et TC par une offre de robotaxis. Une actualisation est en cours pour tenir compte de la multiplication récente des segments de l’autonomie. En effet les industriels de l’automobile développent une gamme large de véhicules autonomes : du robotaxi quatre places à la navette 15 places pour le transport de personnes, ou bien encore du petit droïde de livraison de courses aux « moving lockers » de plus grande capacité, sans compter les drones et taxis volants. Ces différents segments de véhicules correspondent à des cas d’usage spécifiques dont les marchés mériteraient d’être évalués séparément.

Cette actualisation par segment de véhicule autonome doit s’accompagner de celle des coûts et revenus associés. Par exemple les droïdes et lockers logistiques sont réputés moins coûteux à produire et opérer que les robotaxis, tandis que des études récentes avancent des coûts de stockage et de traitement des données pour les robotaxis supérieurs aux chiffres annoncés précédemment. Enfin, les revenus associés aux données générées par les véhicules autonomes et leurs passagers méritent également une ré-estimation, au-delà du simple prix de la course. En effet, sans cette connaissance du revenu global réalisé par les opérateurs de robotaxis, il sera impossible pour les AOM de les taxer au juste prix pour l’usage qu’ils feront du bien commun qu’est la voierie. Dans ce domaine, les travaux d’économistes de la régulation (cf Jean Tirole[3]) sur le sujet, permettront de cadrer la réflexion et de dégager des principes spécifiques aux robotaxis (contrats limitant les comportements opportunistes du régulateur et du régulé, tarification de l’accès à la voierie).

Au-delà des enjeux locaux de mise en œuvre des robotaxis, si des nouveaux acteurs comme Waymo investissent massivement dans cette technologie, c’est aussi le cas de constructeurs et d’équipementiers (sous différentes formes d’alliance avec des éditeurs d’applications, des fournisseurs spécialisés de capteurs et processeurs, etc…) et d’opérateurs de transport[4], avec des répercussions sur leur positionnement respectif sur la chaîne de valeur automobile.

[1] Nouvelles Formes de Mobilités

[2] Agent-Based Modeling

[3] Voir son ouvrage pédagogique « Economie du Bien Commun », pages 604-628, PUF 2016.

[4] Partenariat Transdev/ZF sur des navettes autonomes, de même que Valeo et Keolis avec Navya.